Zeit:
Montag, 13. Oktober 2025,
12.30
bis 14.30 Uhr
Ort: Berlin, Paul-Löbe-Haus, Sitzungssaal E.800
Bei einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Montag, 13. Oktober 2025, haben sich die geladenen Sachverständigen für eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems ausgesprochen. Den Gesetzentwurf der Bundesregierung „zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes“ (21/1499, 21/1939) bewerteten sie mehrheitlich als einen Schritt in die richtige Richtung, der aber nicht ausreichend sei. Einzig der Vertreter der DB InfraGO lehnte einer Verabschiedung des Entwurfs in der aktuellen Form ab.
Gesetzentwurf der Bundesregierung
Mit dem Gesetzentwurf will die Bundesregierung die sich aus der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn AG (DB AG) ergebende Erhöhung der Trassenpreisentgelte eindämmen. Der Eigenkapitalzinssatz soll daher ab 2026 der auf 2,2 Prozent abgesenkten Renditeerwartung des Bundes an die Betreiber der Schienenwege angepasst werden.
Wenn im Rahmen der Entgeltregulierung ein niedrigerer Eigenkapitalzinssatz angesetzt werde, stiegen die Trassenentgelte der bundeseigenen Betreiber der Schienenwege weniger stark an, heißt es zur Begründung.
„Sinnvoller Baustein zur Dämpfung des Trassenpreisanstiegs“
Jens Bergmann, Vorstand Finanzen und Controlling bei der DB InfraGO, sagte, der vorgelegte Gesetzentwurf könne einen sinnvollen Baustein zur Dämpfung des Anstiegs der Trassenpreise bilden, bringe jedoch Auslegungsfragen und Unsicherheiten mit sich. Wichtig sei, dass er sich in eine umfassende Reform der Finanzierungsarchitektur und des Regulierungsrahmens einbettet. Bei isolierter Anwendung der vorgeschlagenen Reduzierung der regulatorisch zulässigen Verzinsung des Eigenkapitals wäre aus seiner Sicht der preisdämpfende Effekt begrenzt.
Außerdem würden Finanzierungsrisiken auf die DB InfraGO verlagert, „die diese ohne eine Anpassung des restlichen Regulierungsrahmens nicht kompensieren kann“. Um die Trassenpreissteigerung in 2026 kurzfristig zu dämpfen, biete sich vielmehr das Instrument der Trassenpreisförderung an, sagte Bergmann.
„Nutzerfinanzierung auf unmittelbare Kosten begrenzen“
Tilman Benzing vom Verband der Chemischen Industrie sprach von einem wichtigen ersten Schritt. Gleichwohl sollte die Verzinsung aus seiner Sicht noch weiter abgesenkt werden. „Eine gemeinwohlorientierte Eisenbahninfrastruktur sollte kein gesetzlich vorgegebenes Renditeziel haben“, sagte er. Schließlich erwarte der Bund auch von der Autobahn GmbH oder der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung keine Rendite.
Bei einer grundlegenden Reform des Trassenpreissystems müssten die Trassenpreise und damit die Nutzerfinanzierung auf die Grenzkosten, also die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, begrenzt werden, forderte Benzing.
Für eine Bepreisung auf Basis der unmittelbaren Kosten
Diese Forderung unterstützen die meisten Sachverständigen, so auch Dr. Andreas Geißler vom Verein Allianz pro Schiene. Er verwies darauf, dass die EU-Kommission den Nationalstaaten ausdrücklich das Grenzkostenmodell empfehle. Auch aus Sicht der Allianz pro Schiene sei eine Bepreisung auf Basis der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs vorzugswürdig. „Dies würde das Preisniveau deutlich absenken“, prognostizierte er.
Die aufwändige Feststellung von Markttragfähigkeiten zur Verteilung von Vollkostenaufschlägen könnte entfallen und das Genehmigungsverfahren vor der Bundesnetzagentur so vereinfacht und die Rechtssicherheit ihrer Entscheidungen gestärkt werden, sagte er.
„Baukostenzuschüsse stärken“
Gudrun Grunenberg, im Bereich Eisenbahn und Kombinierter Verkehr bei BASF tätig, sieht angesichts der steigenden Trassenpreise die Transformation in Gefahr. Würde der vorliegende Gesetzentwurf nicht angenommen, drohe ein Anstieg der Trassenpreise um 35 Prozent. Dies sei ein direkter Widerspruch zum Ziel der Bundesregierung, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen. Grunenberg forderte, die DB InfraGO über Baukostenzuschüsse zu stärken und das Eigenkapital des Bundes an der Gesellschaft nicht weiter zu erhöhen.
Künftig müssten die Trassenpreise gemeinsam mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und der Infrastrukturplanung (Infraplan) regelmäßig für eine Planungsperiode von fünf oder sechs Jahren fortgeschrieben werden. Mittelfristig sei zudem eine Absenkung der Trassenpreise auf das Zielpreisniveau von 2,00 Euro/km für den Standard-Güterzug sicherzustellen.
Bundesnetzagentur für „schnellstmögliches Inkrafttreten“
Dr. Michael Lorenz von der Bundesnetzagentur plädierte für ein schnellstmögliches Inkrafttreten des Gesetzes. Dies könne dazu führen, dass die neuen Regelungen bereits im laufenden Genehmigungsverfahren für das Trassenpreissystem 2026 der DB InfraGO AG Anwendung finden können.
Dazu, so Lorenz, müsse das Gesetzgebungsverfahren bis Anfang November 2025 abgeschlossen werden und das Verwaltungsgericht Köln in dem dort anhängigen Gerichtsverfahren zur Obergrenze der Gesamtkosten unter Berücksichtigung der neuen Gesetzeslage zeitnah entscheiden.
„Förderung auf mindestens 350 Millionen Euro erhöhen“
Martin Roggermann von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) forderte, die Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr von den vorgesehenen 265 Millionen Euro auf mindestens 350 Millionen Euro zu erhöhen. Für die im Koalitionsvertrag angestrebte Verkehrsverlagerung wäre aus Sicht der EVG sogar eine Halbierung der Trassenpreise mit einer jährlichen Bundesunterstützung von 450 Millionen Euro notwendig.
Roggermann kritisierte, dass Deutschland die Bahnen als eines der wenigen Länder in Europa mit den Vollkosten belaste. Diese gingen weit über den Verschleiß der Infrastruktur hinaus und belasteten letztendlich Reisende und Wirtschaft mit sämtlichen Betriebs- und Verwaltungskosten im staatlichen Schienennetz.
„Probleme mit Trassenpreisen hausgemacht“
Oliver Smock vom Verband Die Güterbahnen im Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) bezeichnete die Probleme mit den Trassenpreisen als hausgemacht. Sie seien unter anderem Folge des hohen und stark umstrittenen Gewinnanspruches – der Eigenkapitalrendite. Ohne den Gesetzentwurf liege so der Gewinn der DB InfraGO bei mehr als einer Milliarde Euro pro Jahr – mit ihm noch immer bei etwa 500 Millionen Euro. „Das ist immer noch zu hoch, insbesondere bei der schlechten Qualität, die die DB InfraGO aktuell bereitstellt“, sagte Smock.
Korrekt wäre es aus seiner Sicht, den Gewinnanspruch genauso hoch zu bemessen wie bei den konkurrierenden Verkehrsträgern, „nämlich bei exakt null Euro“. Im Übrigen seien die Einnahmen „ein gewisser haushälterischer Trugschluss“. Während auf der einen Seite eine Dividende an den Bund abgeführt werde, müsse dieser mit der anderen Hand die Trassenpreisförderung aufzustocken. (hau/13.10.2025)
